Zmiany środowiskowe spowodowane budową sieci dróg i autostrad

Szczegóły

Kategoria: Ekologia i środowisko

Współczesny rozwój cywilizacyjny jest nieodłącznie związany z rozbudową sieci dróg i autostrad. Tego rodzaju inwestycje nie pozostają jednak bez wpływu na zmianę organizacji przestrzeni rolniczej i środowiska przyrodniczego. Dlatego niezwykle ważne jest, aby już na etapie projektowania podejmować decyzje, które pomogą w ograniczeniu negatywnych skutków oddziaływania tych przedsięwzięć na przyrodę.

Obecnie realizowane projekty związane z budową nowych i przebudową już istniejących ciągów komunikacyjnych powinny spełniać nie tylko narzucone przez prawo wymogi budowlane, ale też zapewniać komfort społeczny oraz uwzględniać możliwość wystąpienia trwałych i nie odwracalnych zmian w środowisku. Najskuteczniejszym sposobem ochrony przyrody jest tworzenie planów z uwzględnieniem możliwości stwarzanych przez obszar, na którym dana inwestycja ma być realizowana, jego ukształtowanie terenu, budowę geologiczną oraz istniejące wcześniej zagospodarowanie przestrzenne. Droga przyjazna środowisku nie powinna prowadzić do podziału ekosystemów i wspólnot ludzkich oraz w minimalnym stopniu wpływać na formy terenu, ograniczając w ten sposób ilość robót ziemnych. Należy też unikać dysharmonii i dużych zmian krajobrazu, a także integracji w system wód powierzchniowych i podziemnych oraz w systemy odwodnienia i melioracji. W przypadku gdy negatywnych skutków budowy danego obiektu nie da się w żaden sposób ograniczyć, inwestor powinien podjąć działania kompensacyjne, czyli zaplanować odtworzenie zniszczonych siedlisk w innym miejscu. Przed przystąpieniem do realizacji projektu związanego z budową nowych ciągów komunikacyjnych wymagane jest uzyskanie decyzji środowiskowej, która stanowi obowiązkowy element procesu uzyskiwania pozwoleń administracyjnych na realizację przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko.

Oddziaływanie inwestycji drogowych na zdrowie ludzi

Bezpośredni wpływ inwestycji drogowych na zdrowie człowieka przejawia się emisją szkodliwych substancji, które powstają w wyniku eksploatacji poruszających się po nich pojazdów mechanicznych. Dość problematyczny może być również hałas i wibracje spowodowane pracą maszyn i urządzeń, zarówno na etapie budowy drogi, jak i w okresie jej użytkowania. Uciążliwość zależy od intensywności ruchu, ciężaru pojazdów, rozwiązań technicznych oraz warunków terenowych.

Unikanie negatywnych oddziaływań akustycznych na obszary zamieszkania człowieka realizowane jest poprzez odpowiednie planowanie tras, tak by w miarę możliwości unikać obszarów zabudowanych oraz stosowanie urządzeń zabezpieczających, takich jak: wały ziemne, pasy zieleni czy ekrany akustyczne. Te ostatnie niejednokrotnie wzbudzają wiele kontrowersji. Często rozmiary i lokalizacja takich inwestycji kłóci się z ich naturalnym przeznaczeniem. Najczęściej są to mało estetyczne konstrukcje, które nie tylko szpecą krajobraz, ograniczają widoczność i stanowią zagrożenie dla ptactwa, ale również niedostatecznie chronią przed hałasem.

Wśród innych elementów mających na celu zmniejszenie wpływu drgań na środowisko należą:

• równomierność nawierzchni drogi,
• konstrukcja drogi – wysoka jakość materiałów pokrywających powierzchnię drogi wpływa na obniżenie poziomu drgań,
• prędkość przejazdu pojazdów – poziom drgań zwiększa się wraz ze wzrostem prędkości,
• rodzaj pojazdów – eliminacja z ruchu najcięższych pojazdów powoduje obniżenie poziomu drgań.

Wpływ dróg na powierzchnię gleby, wodę i grunty rolne

Oddziaływanie sieci komunikacyjnych na wody powierzchniowe dotyczy przede wszystkim niekontrolowanych zanieczyszczeń pochodzących ze spływu wód deszczowych i roztopowych, ścieków bytowo-gospodarczych i technologicznych, a także poważnych awarii transportu substancji chemicznych. Jakość wód podziemnych może ulec pogorszeniu, gdy przedostają się do niej zanieczyszczenia biologiczne, fizyczne i chemiczne pochodzące z dróg. Inwestycje drogowe mogą także spowodować zmiany w ilości wód podziemnych, wpływając na warunki hydrogeologiczne i gruntowo-wodne, zmiany w infiltracji wód oraz stref zasilania tego typu zbiorników.

Podstawowym sposobem ochrony wód przed zanieczyszczeniami wynikającymi z budowy i eksploatacji ciągów komunikacyjnych jest zapobieganie wszelkim niekorzystnym zmianom ich naturalnych przepływów lub naturalnych stref zasilania, a także unikanie, eliminacja i ograniczenie ich skażenia szkodliwymi substancjami chemicznymi.

Odwodnienia powierzchniowe dróg ze ścieków są wykonywane za pomocą rowów, urządzeń ściekowych i kanalizacji deszczowej. Do podstawowych urządzeń zabezpieczających środowisko wodne należą zbiorniki retencyjno-infiltracyjne, rowy infiltracyjne i trawiaste, separatory substancji ropopochodnych, piaskowniki i osadniki.

Niekorzystny wpływ dróg na gleby i uprawy rolnicze wiąże się przede wszystkim z emisją spalin i pyłów, szczególnie w najbliższej odległości od krawędzi jezdni. Najbardziej niebezpieczne zanieczyszczenia gruntu są związane z takimi metalami ciężkimi jak: ołów, nikiel, kadm i cynk. Oddziaływanie na roślinność polega głównie na zajmowaniu terenów leśnych i upraw rolnych pod budowę dróg i autostrad. Najbardziej wrażliwe na tego typu przekształcenia są tereny podmokłe, które najczęściej są poddawane osuszaniu lub podtopieniu.

Każda inwestycja drogowa wywołuje zmiany w przestrzennej organizacji rolnictwa. Dotyczy to szczególnie upraw położonych w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Część gruntów zostaje wykupiona, a ich dotychczasowy sposób użytkowania ulega zmianie. Często skutkuje to całkowitym wyłączeniem upraw z produkcji rolniczej. Innym problemem jest separacja części działek należących do jednego właściciela oraz zmiana ich powierzchni. Część gruntów zostaje odcięta od siedlisk, co zmienia dostępność do nich i utrudnia dojazdy.

Oddziaływanie sieci komunikacyjnych na faunę i florę

Budowa nowej oraz modernizacja już istniejącej drogi nie powinna prowadzić do podziałów obszarów cennych przyrodniczo. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej zaczęto wprowadzać w życie postanowienia Dyrektywy Siedliskowej przyjętej przez kraje EWG w 1992 roku. Obliguje ona do podejmowania wszelkich działań mających na celu ochronę fragmentów krajobrazu, które są niezbędne dla migracji i rozprzestrzeniania dzikich gatunków zwierząt. Lokalizacja elementów umożliwiających realizację unijnych wytycznych wynika z raportów i decyzji środowiskowych obligatoryjnych do uzyskania przy większych inwestycjach od 2005 roku. W 2002 roku w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów opracowano „Katalog drogowych urządzeń ochrony środowiska” zawierający przykłady konstrukcji przeznaczonych do wykorzystania przy projektowaniu dróg. Zostały w nim ujęte między innymi propozycje różnego rodzaju ekranów akustycznych, ogrodzeń, systemów filtrujących wodę, przepustów, przejść i wiaduktów dla zwierząt i tuneli. Na podstawie tych wytycznych powstały konstrukcje umożliwiające przemieszczanie się dzikich zwierząt w poprzek sieci autostrad. Większości z nich podróżni w ogóle nie są świadomi. Należą do nich przepusty dla płazów czy tunele dla małych ssaków. Przy projektowaniu tego typu obiektów należy pamiętać o odpowiednich systemach naprowadzania zwierząt, dlatego przy tworzeniu raportów środowiskowych niezwykle ważne jest, aby uchwycić dynamikę procesów zachodzących w przyrodzie, uwzględniając wszystkie charakterystyczne dla niej okresy.

Przejścia dla zwierząt powinny spełniać dwie podstawowe funkcje:

• stwarzać warunki umożliwiające bytowanie zwierząt, których areały osobnicze przecina droga,
• umożliwiać migrację i dyspersję osobnikom przemieszczającym się na duże odległości.

Wyróżnia się następujące rodzaje przejść dla zwierząt:

• Przejście po powierzchni drogi – jego organizacja polega na pozostawieniu pewnych fragmentów dróg bez ogrodzeń. W miejscach przejść niweleta drogi powinna pokrywać się z poziomem otaczającego ją terenu, ewentualnie wykazywać nieznaczne różnice. Tego typu rozwiązania są przeznaczone głównie dla dużych zwierząt. Zalecana szerokość powinna wynosić ponad 500 m.
• Przejście górne duże (most krajobrazowy) – występuje w formie wiaduktu nad drogą. Jego powierzchnia jest pokryta ziemią i obsadzona roślinnością, która powinna nawiązywać do otaczającego krajobrazu. Budowa tego typu obiektów jest szczególnie polecana na obszarach cennych przyrodniczo. Minimalna szerokość przejścia to 80 m.
• Przejście górne (zielony most) – podobnie jak most krajobrazowy przybiera formę wiaduktu nad drogą, jest tylko nieco węższe. Tego typu rozwiązanie wymaga zapewnienia dobrej widoczności drugiej strony przejścia. Jest przeznaczone dla dużych, średnich i małych ssaków. Jego maksymalna szerokość to 80 m.
• Przejście dolne pod mostami i estakadami – mogą z niego korzystać wszystkie gatunki zwierząt. Jego szerokość jest uzależniona od rozstawu i liczby przęseł danego mostu lub eskapady, chociaż zalecana szerokość powinna wynosić 100 m.
• Przejście dolne duże – jest zbudowane z betonowych lub metalowych elementów i ma postać tunelu poprowadzonego pod drogą. Jest przeznaczone dla dużych zwierząt, takich jak: niedźwiedź, łoś czy jeleń. Jego minimalna szerokość powinna wynosić 15 m, a wysokość 3,5 m.
• Przejście dolne średnie – jest przeznaczone dla średnich ssaków, takich jak: sarna, dzik czy lis. Konstrukcją przypomina przejście dolne duże, różni się jedynie wymiarami, które w tym przypadku powinny mieć szerokość co najmniej 6m i wysokość 2,5 m.
• Przejście dolne małe – także ma formę tunelu pod drogą. Korzystają z niego m.in. borsuki, kuny, łasice i lisy. Minimalna szerokość takiej konstrukcji powinna wynosić 2 m, a wysokość 1,5 m. Jeśli w pobliżu znajdują się cieki wodne, tego typu przejścia służą też wydrom i płazom.
• Przepusty dla gadów i płazów – stosując tego typu rozwiązania niezbędne jest zastosowanie odpowiedniej liczby płotków lub ramp, które służą naprowadzaniu zwierząt do wylotu przepustu. Przejścia dla płazów powinny mieć szerokość 1,5 m i wysokość 1m.

Drogi jako element krajobrazu

Każda inwestycja drogowa wpływa na zmianę walorów krajobrazowych danego obszaru. Czy są to zmiany pozytywne czy negatywne? W dużym stopniu zależy to od indywidualnych cech środowiska, przez które przebiega projektowany szlak komunikacyjny oraz od samego projektanta, który podkreśli elementy szczególnie atrakcyjne i przekaże je użytkownikom dróg. Niestety, we współcześnie budowanych lub modernizowanych   drogach europejskich czy  też polskich, inżynierski pragmatyzm dominuje nad architektoniczną estetyką. Ochrona walorów krajobrazowych środowiska polega na ich zachowaniu, kształtowaniu lub odtwarzaniu.

Budowa nowej sieci dróg, czy rozbudowa już istniejących ciągów komunikacyjnych zawsze będzie się wiązać z pewną ingerencją w przyrodę. Celem przygotowywanych przez zespoły specjalistów raportów środowiskowych jest odpowiedź na pytanie, jakie oddziaływania są najbardziej prawdopodobne, które z nich mogą być znaczące i jak można je zminimalizować. Nie oznacza to, że inwestycje drogowe mają tylko negatywny wpływ na środowisko. Dobrze zaprojektowana i w odpowiedni sposób użytkowana droga umożliwia lepsze funkcjonowanie wielu miejscowości poprzez poprawę warunków bezpieczeństwa, zmniejszenie natężenia ruchu drogowego, a przede wszystkim rozwój regionu.

Oprac. Joanna Radziewicz

Literatura:

1. Malinowska E., Kaim A.: Projektowanie i budowa drogowych obiektów inżynierskich w aspekcie środowiskowym. Przegląd Naukowy Inżynieria i Kształtowanie Środowiska 2008 nr 4(42), s. 163-173.
2. Kocur-Bera K.: Specyfika wybranych oddziaływań sieci drogowej na otaczającą przestrzeń. Acta Scientiarum Polonorum. Administratio Locorum 2010 nr 2, s.89-99.
3. Mrowiska A.: Żaby przodem! – wywiad z Joanną Tomaszkiewicz. Wysokie Obcasy z dnia 6 lipca 2013.
4. Stiasny G.: Autostrady – architektura dużych prędkości. Architektura 2013 nr 7, s.24-31.

• Następny artykuł